Kuva: vaihteiston halkileikkauskuva
Ford 5000 traktorissa on riippumaton hydrauliikka ja voimanotto. Vauhtipyörällä on ns. booripala, johon osuu ohut voimanoton käyttöakselin booritus, kyseinen pitkä akseli menee kytkimen ja vaihteiston kytkin- ja yläakselin läpi vaihteiston takaseinästä perän puolelle. Samalla akselilla oleva ratas pyörittää välihammaspyörää, joka on laakeroitu vaihteistosta perävaihteelle menevään isoon voima-akseliin. Kyseisen välihammaspyörän hampaat sitten vasta pyörittävät taka-akselikotelon oikealla alasivulla olevaa hydrauliikkapumppua.
Kyseiseen akseliin on suoraan kytketty voimanottoakselin kytkin, josta kulkee toinen pitkä akseli kannatinlaakeroinnin kannattamana perän läpi työntövarrenkorvakkeen kohdalla olevaan laakeripesään (näkyy luukku korvakkeen takana), ja sen viimemainitun akselin takaosassa on ratas, joka pyörittää voimanottoakselia pyörittävää "isoa ratasta".
Ensimmäisessä kuvassa on vaihteiston läpileikkaus. Sanastoa:
Crankshaft = kampiakseli
P.T.O drive plate = voimanottoakselin kytkimen vetolevy, se booripala
Independent P.T.O drive shaft = joskus sanovat voimanoton kytkimelle menevä riukuakseli"
Eli voima menee moottorilta suoraan, vaihteiston läpi. Vaihteiston takaseinä perän puolelta katsottuna on toisessa kuvassa.
Sanastoa: I.P.T.O drive shaft = on se mainittu vaihteiston läpimenevä ohut akseli
Idler gear = välipyörä, joka vain välittää voimaa hydrauliikkapumpulle (ks. kaaviokuva)
I.P.T.O clutch hub = voimanottoakselin kytkimen kytkentäkappale, boorilla kytketty vaihteistosta tulevaan akseliin, ulkoreunan hammastus sattuu voimanottakselin kytkimen levyjen (joka toisen) sisäreunan hampaisiin. Siellähän on semmoisia levyjä "pakka", jossa joka toisessa levyssä on hammastus sisäreunalla ja joka toisessa ulkoreunalla. Ulkoreunasta hammastetut tarttuvat siihen kytkinrumpuun ja rumpu (clutch housing) on boorilla kytkettynä voimanottoakselin ratasta käyttävään akseliin.
Öljynpaineella puristetaan ne levypakka yhdeksi paketuiksi, ja näin voima välittyy eteen päin.
Huomattava on, että hydrauliikkapumppu on kaksoispumppu, eli voimanottoakselin kytkimelle on oma rataspari ja pumppupesä. Öljynpaine viedään voinaottoakselin kytkimelle mustaa nailonletkua pitkin.
Kuva: vaihteiston halkileikkauskuva
Kuva: Vaihteiston takapää, katsottuna perän puolelta.
Kuva: Hydrauliikkapumpun kytkeytyminen välirattaaseen
Kuva: Voimanottoakselin kytkimen kaaviokuva. Käyttökytkin "käy"-asennossa
Kuvat: Ford Tractor Repair Manual, Vol. 1 & 2 osanro SE9150
Ford 41-A:
Ford 69-A:
Ford 85-A:
Ford 86-A:
Ford 121-A:
Ford 137-A:
Mut Agritekin jälleenmyyjiltä saa kaikki tarvittavat rasvat ja öljyt, esim. tämmöisiä on ollut purkkeja noissa kaupoissa:
Pumppu
Kysymys: Miten saan vuotavat jarrukumit vaihdetuksi ?
Ohessa on kaaviokuva rakenteesta:
Vanhemmassa mallissa, noin 1969 kevääseen asti, on jarrutangoissa kaksi osaa. Vanttimutteri ja lukkomutteri kierretään pois, vaihto on muuten samantapainen, suojalevy on vanttimutterissa kiinni. Kumi tiivistyy kartiomaiseen tangon sileään loppupäähän, kumi luiskahtaa helpommin eteenpäin jolloin vuotoa voi esiintyä uusillakin kumeilla. Siellä ei ole uraa pitämässä kumia paikallaan. Yhtä kaikki, liikkumatiivistys kummassakin mallissa tapahtuu kumin muotoa muuttamalla, ei liukumalla tankoa pitkin. Eli kyseessä on niinkö staattinen stefa, vaikka se sisäreikä onkin stefan oloinen kiristysjousta myöten.
Jarrut säädetään siten, että kiristettäessä osaa A jarrupoljin nousee 37 mm:n päähän astinlaudan reunasta. Kyseinen säätö lukitaan lukkomutterilla B.
Kysymys: Millaisia muutoksia Ford 5000:een tuli vuonna 1968 ?
Olennaisesti ei ole. Ford 7000:n ja Ford 5000:n eroja löytyy aika monessa asiassa, osa on olennaisia moottorin ja laitteistojen kestävyyden kannalta:
Moottori: Moottorin lohko on periaatteessa samanlainen, eroja on seuraavissa osissa:
Kytkin:
Vaihteisto:
Voimanottoakseli:
Perä ja jarrut:
Hydrauliikka:
Takaisin
Kysymys: Viistonnisen moottorin kokoamisessa tarvittavia momentteja ?
Lähde: 1965 - 1975 Ford Tractor Service Manual
Runkolaakerien pultit 158 - 173 Nm
Kiertokangen pultit 83 - 90 Nm
Imusarjan kiristys 31,8 - 38,7 Nm
Pakosarjan kiristys 34,6 - 41,4 Nm
Sylinterinkansi (kylmä) 131 - 145 Nm
Vauhtipyörä kampiakseliin 138,2 - 152,1 Nm
Öljyntyhjennystulppa 34,6 - 48,4 Nm
Venttiilikopan kansi 13,8 - 20,7 Nm
Kampiakselin hihnapyörä 180 - 221 Nm
Keinuvivun mutteri 12,4 - 36 Nm
Suuttimien kiristys 13,8 - 20,7 Nm
Öljypumpun kiinnitypultit 31,87 - 38,7 Nm
Vesipumpun pohja 31,8 - 38,7 Nm
Vesipumpun päälliosa 24,9 - 30,4 Nm
Öljypohja 41,5 - 48,4 Nm
Polttoaineputken mutteri 24,9 - 30,4 Nm
Syöttöpumpun kiinnitys 27,6 - 34,6 Nm
Jakopään kansi 18 - 25 Nm
Nokka-akselin ratas 55 - 62 Nm
Nokka-akselin takaratas 55 - 62 Nm
Vanhan mallin öljynsuod 62 - 69 Nm
Öljynsuod. pohjamutteri 165 - 179 Nm
Käynnistysmoottori 41 - 48 Nm
Tasapainotusrattaat 83 - 96,8 Nm
Öljypumpun rattaan tulppa 90 - 103,7 Nm
Öljynpainekello 27,6 - 34,6 Nm
Etukehdon pultit 381 Nm
Nokka-akselin käyttöratas 138,2 - 145,1 Nm
Kytkinkopan pultit:
Nro 1 300 - 410 Nm
Nro 2 170 - 190 Nm
Nro 3 Ei Ford 5000
Nro 4 300 - 410 Nm
Ks kuva
Takaisin
Kysymys: Viistonnisen kannen kiristysjärjestys ja mihin momenttiin ?
Viistonnisen kannen kiristys. Oheisessa kuvassa on numeroitu kiristettävät kannenpultit.
Kiristysmomentit ovat kylmänä seuraavat:
Service Manual:
1. 11,04 kgm
2. 12,42 kgm
3. 13,3 - 14,51 kgm
I&T Shop Service manual:
1. 122 Nm
2. 136 Nm
3. 150 Nm
Venttiilivälykset tarkastettava kannen kiristyksen jälkeen:
Imu: 0,36-0,41 mm
Pako: 0,43-0,48 mm
I&T Shop manual kertoo hiukan eri välykset:
Imu: 0,43 mm
Pako: 0,53 mm
Takaisin
Kysymys: Mitä teen, kun vaihdekeppi jää hektisessä työssä yllättäen jumiin ?
Siis vaihteensiirtäjät ovat semmoisissa pitkittäisissä tangoissa kiinni vaihdelaatikon kannen alla, tangoissa törröttää ylöspäin kaksi palikkaa, joiden palikoiden välissä sen kepin alapään pitäisi pysyä. Kun siirtäjät ja palikat kuluvat, tulee niihin hahloihin väljyyttä ja vaihdekepin alapään se sivuilta tasattu pallukka kuluu, voi se pallukka päästä lipsahtamaan hahlon välistä (tai kahden vaihteen välimaastosta tangoissa törröttävien palikoiden välistä) pois. Silloin ainoa keino on irrottaa kansi ja asetella tankojen ne palikat vierekkäin vapaa-asentoon ja laittaa kansi vaihdekepin vapaa-asennossa takaisin paikalleen.
Operaatio on seuraava:
1. Irrotetaan kojetaulun aluspelti, jos on.
2. Irrotetaan aluspellin tukipelti, oikeanpuoleisen pultin voi jättää paikallen kuinhan löysää vähän; tukipelti käännetään oikealle, pois vaihdelaatikkokannen päältä
3. Puhdistetaan kansi päältä
4. Irrotetaan täyttötulppa mittatikkuineen
5. Irrotetaan reunan ympäri menevät pultit.
6. Irrotetaan vierekkäin kannen päällä olevat kaksi pulttia (ne ovat pitemmät kuin ne reunan pultit !)
7. Nostetaan kansi pois, irrotetaan turvakytkimen johdot ennen poisvientiä.
8. Älä hukkaa rungosta jousivoimalla nousevia pystyssä törröttäviä tappeja, ne ovat niitä, jotka painavat jousen välityksellä vaihteensiirtimen tankojen lovilukitsimia paikalleen.
Kasaus päinvastaisessa järjestyksessä. Helpointa on ohjata vaihdekeppi sinne loveen siten, että laskee ensin kannen paikalleen ja nostaa toista puolta, kurkkaa sinne väliin ja tuuppaa vaihdekeppiä sopivasti että se solahtaa oikeaan väliin. Kannessahan on ohjaintappi, kansi asettuu kohdalleen automaattisesti.
Vaihdekepin juuressa on se poikittainen saranatappi, senkin kuluminen saattaa päästää vaihdekepin ylöspäin ja helpottaa sitä haarukan lipsahtamista vaihdekepistä pois. Eli kuluneet osat uusiksi niin taas mennään. Noin 10000 ajetusta Fordista alkavat kepit olla aika herkällä jo.
Takaisin
Kysymys: Mitä öljyä voimansiirtoon ja taka-akselistoon ?
Ford öljysuositus lähtee sen ajan öljyistä, ja siitä, että varhaisissa malleissa oli erilliset vaihteiston ja perän säiliöt. Vaihteistoon suositeltiin API GL 3-5 80W-90 - vaihteistoöljyä, tuotemerkkinä FORD M2C 85-A. Öljymäärä vähän yli kymmenen litraa (10.2) , tai täyttötulpan mittatikun merkkiin asti. Todella vanhoissa malleissa saattoi olla vaihteiston vasemmassa sivussa pieni tulppa, mutta varo avaamasta lukitusruuvia, joka siinä sivulla myös on. Selvitä mahdollisuuksien mukaan öljytaso muulla tavoin ja täytä mitan mukaan, vm. -65-67 on tiettävästi vaihteistoöljyn täyttömäärä 17 litraa.
Perään ja hydrauliikkaan suositeltiin ennen vanhaan M2C-86-A - öljyä, joka oli jäykkyydeltään kuin 20W-20 moottoriöljy. Talvella ei nostolaite oikein toiminut, joten lisäaineistus tehtiin petrolipohjaisella lisäaineella M2C 69-A. Sitä laitettiin alle -10 pakkasella 20% ja normaaleilla välikeleillä 10%. 20% seos piti vaihtaa pois kesäksi. Oikea peräöljyn taso katsotaan tulpasta, jossa on neliökanta, se tulppa on hiukan voimanottoakselin tason yläpuolella, peräkotelon vasemmalla sivulla juuri voimanottoakselista vasemmalle valun kulmaa ympäri kierrettäessä. Oikea taso määritetään siten, että nostolaitteet nostetaan ylös ja mahdolliset yksitoimiset käyttösylinterit suurimpaan pituuteensa. Normaali tilavuus 1-nopeuksisella VOA:lla on 33 litraa, apusylinteri lisää pari litraa. Jopa kymmenen litran ylitäyttö on aivan mahdollinen: rattaat ovat käytännössä öljyn sisässä muutenkin, ja VOA - kytkin saa voitelunsa käyttöpaineestaan. Liika on kuitenkin liikaa, ja on muistettava, että kaksitoimiset sylinterit eivät tarvitse öljynlisäystä muuta kuin niiden ensimmäisen täytön jälkeen laitetaan normaalisti merkkiin asti.
Uudemmissa Fordeissa saattaa olla Dual Power, ja tämä merkitsee sitä, että vaihteiston ja perän välissä oleva laakerilaatta on sopivasti rei'itetty. Öljy virtaa pumpulta öljynjäähdyttimelle, sieltä Dual Poweriin, josta öljy poistuu vaihdelaatikkoon. Ylimäärä valuu perään. Siksi vaihteiston tulpasta ei tarkisteta öljyn määrää, vaan peräöljyn tulpasta. Koneen täytyy olla tasaisella ja käynnissä hetken ennen öljyn tarkistusta. Vaihteistossa on siis korkeampi taso kuin perässä. Ylämäkeen parkkeeraaminen saattaa nostaa siis öljytasoja perässä. Kokonaistilavuus DP:llä ja kaksinopeuksisella VOA:lla varustetussa Ford 5000/7000:ssa on noin 56 litraa. Joskus mittaus tehdään vasemman jalan kantapään seutuvilla olevalla mittatikulla.
Uusi öljyn luokitus on Ford M2C 134-A - sekä vaihteistoon että perään, ja se löytyy mm. New Holland öljystä Ambra Multi-G. Multi-F on poistuva öljylaatu, kuulemani mukaan Fiat-traktorien öljyversio. Multi-G vastaa 10W-30 moniastemoottoriöljyä, siinä on märkäjarrulisäaineistus, ja erityinen monilevykytkinlisäaineistus. Multi-G parantaa tuoteselosteensa mukaan Fordin vanhempia malleja vaivaavaa voimanottoakselin jarrun tehottomuutta. Nostolaitteen toimintaan kylmässä on myös kiinnitetty huomiota. Kokemusteni mukaan väitteet pitävät paikkansa. Ohutta se on kuumana, eli nostolaitteen on oltava tiivis. Neste Universal, Mobil Agrifluid tai Universal ja Shell Donax toimivat, mutta Ambra Multi-G toimii myös. Jolla ei ole varaa laittaa kunnon öljyhuoltoon pääomia, myyköön Fordinsa Kenian miehille sitten. [mielipide]
No mitä öljyä sitten laitetaan: Lyhyesti,
Ford 5000 8+2 - vaihteistoon voidaan laittaa 80W-90 API GL3-5 laadukasta vaihteistoöljyä. Perään märkäjarrulisäaineistus. DP 16+4 - vaihteistossa käytetään märkäjarruperäöljyä kokonaan.
***Vaihteistoon***
Yleisöljyt:
Mobil Agri Extra 15W-40 synteettinen yleisöljy
Teboil Monitra
Neste Universal
Vaihteistoöljyt:
Mobilube GX 80W-90
Mobilube 1 SHC 75W-90 synteettinen
Shell Spirax ASX 75W-90 synteettinen
New Holland Ambra Multi G
Shell Donax 10W-30
Teboil Wetol
***Perään märkäjarruöljyä !***
Esimerkkejä:
New Holland Ambra Multi-G
Mobil Agri Extra 15W-40 synteettinen yleisöljy
Neste Gear MJ / MJ SUper (jälkimmäinen osasyntyeettinen)
Shell Donax 10W-30 tai TDS eli synteettinen
Mobilfluid 422 / 424 (hieman ohutta on)
Teboil Wetol (15W-30), Wetol W (5W-30, talvi)
Hydrauliikan suodattimet käsitellään erillisessä artikkelissa.
Takaisin
Kysymys: Mitä ovat Ford öljymerkinnät M2C-41A esimerkiksi
Huomautus: Ford-aikakauden öljyjä ei enää saa, siis on turvauduttava nykyisiin öljyihin. Hyvää asiassa on se, että vastaavia öljylaatuja saa joko samanlaisina tai luokitukseltaan parempitasoisina.
Automaattivaihteistoöljy type Dextron II ; Mobil ATF 220 on vastaava.
Petroolilisäaine Mord M2C-86A:han talvella , 10% lisäys, 20% alle -10, väkevämpi vaihdettava kesäksi.
SAE 80W-90 API GL 3-5 vaihteistoöljy. Mobilube GX 80W-90 API GL 4 tai Mobilube HD-A 80W-90 API GL5 ovat vastaavia.
Märkäjarruperäöljy, viskositeetiltaan noin 20W - 20, tarvitsee ohentimen talveksi. Tuota öljyä ei enää saa, kannattaa ehdottomasti käyttää laadukasta nykyajan peräöljyä, kuten Ambra Multi-G tai Shell Donax TD (myös Teboil Wetol, jos saa jostakin) . Eikä tarvii ohentimia.
Yksiastedieselmoottoriöljyjä, vastaava on Mobil Delvac 1320 tai 1330 yksiasteöly. Itse laittaisin esim. Mobil Delvac MX. Olen käyttänyt täyssynteettistä Mobil Delvac I jo pitkään, käynnistyy hyvin eikä syö öljyä.
Litium-pohjainen voitelurasva, NLGI Grade 2 , perusrasvan paksuus ISO VG 220. Esso Beacon EP on aika lähellä, sitä on saanut tarjouksesta K-maatalouksista
Moottoriin Ambra Super Gold 15W-40
Ohjaustehostin Ambra Hydropower
Perä ja vaihteisto: Ambra Multi-G
Rasvanipat Ambra GR-9 Multipurpose grease
Jäähdytinneste Ambra Agriflu
Disclaimer: Ota yhteys lähimpään Ford-huoltomieheen, perinmätietoa on siellä vielä paljon jäljellä. Kysyvä ei tieltä eksy.
Takaisin
Kysymys: Mistä löytyy viistonnisen sarjanumerot ?
Usein kysytään, mistä tonnisarjan Fordin sarjanumerot löytyvät. Helpointa traktorin tunnistaminen on, jos se on niin tuoreessa kunnossa, että avautuvan konepellin alapuolella oleva musta liimattu lappunen on tallessa. Sielllä on traktorin sarjanumero ja lisäksi kaikkien pääkomponettien valmistuskilvet.
Niille, jotka haluavat löytää omasta traktoristaan runkonumeron ja muita tyyppitunnuksia, kannattaa tutustua sivuun http://www.springfieldbiz.com/oaktree/rhcodes_serial.html . Viistonnisessa runkonumero löytyy takaa katsottuna oikealta puolelta, käynnistysmoottorista taaksepäin, kytkinkopan rungon puolelta, tasomaisen kaksireikäisen kiinnityspistevalun päältä, [joskus sivultakin HUOM]. Siis sinne akun telineen ja tankin väliin toinen silmä ja katse alas. Jos numero ei erotu, kannattaa ottaa jotakin talkkia tai kalkkijauhetta ja hieroa siihen paikkaan, niin alkaa jo numeroita näkyä. Toinen hyvä konsti on hioa 600 vesihiomapaperilla sitä maalia, ja maalijauho värjää ne numerot hetken päästä tosi selvästi. Kolmas konsti on hieroa pehmeällä lyijykynällä sivuttain paperin pintaa numerokoodeja vasten, ja kohta näkyy siinä hiilisutassa se numerosarja.
Useimmiten runkonumero on muotoa BXXXXXX jossa "B" merkitsee "Basildon". Laite saattaa kuitenkin olla kasattu Antwerpenissä, jossa kokoonpantiin moni Fordi 70-luvun alun lakkojen aikana. Antwerpenin Fordin erottaa siitä, että se kone ei käyttöikänään pikeenny eikä rasvaannu niin kuin ehkä Englannissa kootut veljensä. No , tämä lienee urbaania legendaa.
Samassa paikassa väitetään olevan myös mallinumero ja tuotannon koodi, mutta tiedän useita esimerkkejä, joissa ne kaksi muuta koodia ovat joko lukukelvottomia, tai niitä ei löydy. Olisikohan valuvirheitä osunut juuri siihen kohtaan sitten. Yksi mielenkiintoinen merkki on viisisakarainen tähti "B":n ja kuuden numeron välissä. Tämä tähti kuulemma kertoo, onko sylinterit sleevattu eli putkitettu jo tehtaalla. 3.8 litran varhaisissa moottoreissa kuulemma on usein nuo putkitukset, ja 4.2 litrankin lohkoja on putkitettu huokoisen valun takia.
Jos Fordissa on Klippan - ohjaamo, eli se ennen Hara hyttiä esiintynyt malli, on hytin etukiinnityspiste sarjanumeron näkemisen esteenä. Niissä tapauksissa sarjanumero on lyöty sen kiinnitysraudan päälle. Eli aivan alkuperäisen paikan viereen. Alkuperäinen numero silti löytyy myös.
Moottorin numero muuten löytyy jommaltakummalta puolelta traktoria lohkon alareunan eli sen öljypohjan tasopintavalun sivusta.
Takaisin
Kysymys: Suuttimien huolto, miten teen ?
Fordissa on suuttimien kunto tärkeä. Suuttimen kärjessä on useita reikiä, jotka tukkeutuvat joskus. Teho, käynti ja käynnistyvyys huononevat.Itse ei kannata suuttimia alkaa säätää, jos tarvittavia erikoistyökaluja ei ole. Suuttimien irrotus ja kunnostuttaminen on järkevä homma jokamiehelle.Aluksi varataan pienehkö momenttiavain ja erilaisia kiintoavaimia. Varataan matalia muovirasioita pikkuosille. Käännetään akku sivuun. Irrotetaan ruiskutuspumpulta suuttimille tulevien paineputkien klemmarit ja muut kiinnittimet. Otetaan edestä esteet pois. Puhdistetaan ja pestään suuttimien ympäristö pikkutarkasti. Tämä on koko operaation työläin ja tylsin vaihe. Avataan suuttimien ylivuotoputkien banjopultit. Kaikki neljä voidaan irrottaa kerralla ja nostaa letkuineen pois. Ei hukata pieniä pultteja eikä niitä alumiinisia tai kuparisia pieniä tiivistealuslevyjä. Jos aluslevyt ovat naarmuttomat eivätkä kovin litistyneet, niitä voi pitää varalla, ne kelpaavat mm. ruiskutuspumpun tyhjennys-- ja tarkistustulpan tiivisteeksi. Laitetaan ylivuotoletkun osat puhtaaseen muoviupussiin. Suojataan suuttimen ylivuotoputken aukot.
Irrotetaan paineputket ja vedetään ne hiukan sivuun. Peitetään putken aukot ja suuttimen vastaava aukko huolellisesti vaikka tuorekelmulla.Sitten avataan suutinta kahta puolta pitävät mutterit, aluslevyt talteen. Joistakin voi vaarnapultti aueta. Aivan sama. Laita muistiin järjestys laittamalla ne riviin puhtaan talouspaperin päälle johonkin laatikkoon. Irrota suutin sylinterinkannesta vetämällä. Jos ei irtoa, ketkuta varovasti sivuttain niin lähtee. Jos ei lähde, napauta massavasaralla puolelta toiselle. Suuttimen mukana nousee
semmoinen solukuminen pölytiiviste ja toivon mukaan sieltä sylinterin aukon pohjalta kuparinen tiivistelevy, semmoinen paksu. Usein se on litistynyt, että se on siihen päähän kiilautunut. Se suuttimen runko on pitkä eli se kansi on todella paksu. Siellä pohjalla on pienempi reikä, josta se suuttimen kärki mahtuu. Se kuparitiiviste puristuu sen aukon pohjan ja suuttimen rungon väliin, ja pitää puristukset tallella.
Merkitse suuttimet I...IV - raaputtaen pintamaaliin pikku riiput. Tämä ei liene välttämätöntä, mutta varmistaa kaikkien pulttien ja niiden ylivuotoputkin liittimien sopimisen kohdallen. Ota solukumitiivisteet talteen. Laita suuttimet puhtaaseen pussiin ja vie dieselhuoltoon. Siellä säädetään avautumispaine, testataan ohivuoto, suuttimen neulan mahdolliinen jumiutuminen ja suutinkärjen suihkun muoto ja laatu. Hinnaksi tulee 30 - 50 eeroa. Dieselhuollosta hankitaan ne kupariset tiivistelevyt sekä ylivuotoputkien liittimien tiivisteet, (8 kpl) Suutinkärjetkin voi tilata sieltä soittamalla tai ostaa jälleenmyyjiltä. IKH, Heinolan auto ja Traktori ja Agritekin jälleenmyyjät myyvät suutinkärkiä. Dieselhuollosta saa myös arvokkaat tavarat seuraavaa huoltoa varten, muovitulpat joka polttoaineliitäntään. Ei tarvitse muovipalojen tai teippien kanssa pelata.
Kiinnittäminen on päinvastainen tapahtuma: Ensin varmistetaan, ettei suutinkanavan pohjalla ole mitään vierasta, se hiilipitoinen karsta lähtee pois kovertamalla varovasti messinkitikulla. Puhdistetaan tiivistepinta vaikkapa kynään sidotulla pumpulipuikolla. pudotetaan tiiviste ja laitetaan solukumitiiviste ja työnnetään suutin paikalleen. Kloks. Laitetaan kiinnitysmutterit aluslevyineen ja paineputket sormin kiinni. Laitetaan ylivuotoputket uusien alumiinisten tiivistelevyjen kera ja pultit sormin kiinni. Kiristetään varovasti kiinnityspulttien mutterit ja sitten momettiavaimella kummaltakin puolelta vähitellen kiristäen 14-20 Nm kireyteen. Kiristetään paineputki niin, että kädessä tuntuu semmoinen kevyt "natina". Kiristetään ylivuotoputket niin tiukkaan että tuntuu se alumiinitiiviste hiukan antavan periksi (11 Nm). On yllättävän kevyt se kiristys. Ei ole tarkoitus kylmäpursottaa alumiinia sieltä välistä pois. Lisäksi se yksi letkuklemmari kiinni siellä jonne se ylivuotoputki menee ja oli aikanaan irrotettu.
Laitetaan paineputkien klemmarit kiinni ja kannattimet sekä kaikki muukin pikkutilpehööri. Käynnistetään kone ja tarkkaillaan hetken , vuotaako jostakin. Jos löpöä pursuaa suutinrungon ja kannen välistä, jokin on suuttimessa kiristämäti. Ei kun takuuhuoltoon dieselkorjaamolle.
Sitten nauttimaan savuttomasta ja hyvävetoisesta traktorista.
Takaisin
Kysymys: Lumiketjujen asennus, kireälle vai löysälle ?
Lumiketjujen asennus tulee ajankohtaiseksi talven tullessa. Lumiketjuja on useaa tyyppiä, joista tärkeimmät ovat neliselkäketjut, kevyet selkäketjulliset, ruutuketjut ja verkkoketjut. Neliselkäketjut ovat varustetut renkaan päällä kulkevilla lenkkiketjuilla, joihin lähes jokaiseen lenkkiin on kiinnitetty poiikittainen piikkiketju. Tällaiset ketjut olivat mm. FRAM-merkkiset ketjut. Kevyet selkäketjulliset on rakennettu niin, etttä sekä selkäketjut että poikittaiset ketjut sisältävät piikkejä, ja kuvio on joko peräkkäisiä neliöitä tai vinoneliöitä. Ruutuketjut ovat vielä kevyemmät, niissä ei selkäketju ole katkeamaton, vaan sivuketjut vastaavat kiinnipysymisestä; kuviossa on niinkuin toisistaan erillisiä neliöitä, kiinni sivuketjuissa. Verkkoketjut ovat metsäkoneketjuja, suojaavat myös rengasta kantojen pistoilta.
Ketjujen päällelaitto onnistuu esim. seuraavasti: Laita ketjut traktorin taakse piikit ylöspäin. Kiinnitä ketjun päätylenkkien läpi rautalanka ja kiedo se traktorin vanteen ympäri keskiössä olevan loven läpi. Sitten aja hitaasti eteenpäin, ketju nousee renkaan päälle. Paukuttele lenkkejä löysemmäksi vasaralla. Kun ketju on renkaan päällä, yhdistä irtopäät joko niin, että selkäketju viedään vastapäässä olevan ison lenkin läpi sivuketjulle ja lukitaan sinne koukulla , tai sitten selkäketjut yhdistetään koukulla tai sakkelilla suoraan. Lopuksi kiristetään sivuketjut mukana seuraavalla kampimaisella lukolla. Ruutukuvioisessa ketjussa ei tarvita selkäketjujen kiinnitystä, koska yhtenäistä selkäketjua ei ole.
Ofa Tapio -tyyppisessä ketjussa sivuketju kiristää myös selkäketjua, vaikka ne ovat erilliset. Sama näyttää olevan tilanne IKH Tellefsdal - ketjuissa. Silloin ei tarvitse niin kiristää selkäketjuja alkuun niin kovasti,kun sivuketjut vetävät selkäketjun "siksakille".
Ketjujen kireys kannattaa pitää sellaisena, etteivät ne hakkaa lokasuojiin, kuitenkin ajaessa olisi hyvä kuulua "kilinää". Perusteet löysyydelle ovat seuraavat:
Kuitenkin, kireäksi saa laittaa jos haluaa, ei siitäkään mitään katastrofia seuraa. Eli silloin vaan lasketaan ilmat pois renkaasta, nostetaan ketjut pyörälle ja kiristetään käsin. Kun ilmat laitetaan takaisin, onkin pyörän päällä oikein kireät ketjut.
Vielä vähän nastoista: Traktorin pyöriin voi laittaa ns. kuorma-autonastat, joissa kovametallikärki on 3 mm, eri pituisia löytyy , 15-17 mm. Sitten on olemassa työkonenasta, joka on 6 mm paksu ytimeltään ja noin 19 mm pitkä. Ne laitetaan renkaan rivoille satunnaiseen järjestykseen: Kaksi nastaa per ripa on jo aika hyvä, kolme erinomainen. Ruuvattavia nastoja löytyy myös, niistä allekirjoittaneella ei ole kokemusta. Kaupungissa, kiinteistöhuoltotöissä nastat ovat ketjuja mukavammat.
Takaisin
Kysymys: Ford 5000:n hydrauliikan yleiskuvaus
Ford 5000:ssa on yksinkertainen mutta kenttäkelpoinen hydrauliikkajärjestelmä. Erityistä vikakohdetta ei ole, mutta lukuisat O-renkaat ja "esiohjaus" voivat vanhemmiten alkaa tuottaa ongelmia. Kuvaavaa on, että useat 6000-10000h ajetut Fordit eivät ole saaneet vuosikausiin uutta öljyä, imusihtiä ei ole koskaan puhdistettu ja paperisuodin on aivan velliä, silti nostolaite toimii.
Hydrauliikkapumppu sijaitsee peräkotelon oikealla sivulla alhaalla. Se on litteä, kuin luukku, ja siitä pistää koteloon sisälle käppyrä imuputki, jonka päässä on sihti. Pumpun poistosta erikseen tässä dokumentissa. Pumpussa on sisäänrakennettu ylipaineventtiili, joka päästää öljyn takaisin peräkoteloon, jos paineraja ylittyy. Jousikuormaa säädetään shimmilevyillä.
Pumpusta lähtee voimanottoakselin ohut nylon-paineletku, se on hankala laittaa takaisin pumppua kiinnitettäessä (paitsi jos on nostolaitekansi auki) Pumpun varsinainen käyttöpaine johdetaan laipassa olevaan poraukseen, ja peräkotelossa on poraus samalla kohdalla. Tiivisteenä toimii paksu kumirengas, ei O-rengas, vaan profiililtaan neliömäinen.
Varsinainen nostolaite
Hydraulipaine johdetaan peräkotelon oikeaa sivua pitkin ylös nostolaitekanteen. Kannessa on poraus sopivasti, ja tiivisteenä samainen kumirengas kuin pumpun ja peräkotelonkin välissä. Tämän tiivisteen vuoto on mahdollinen, jos nostolaitekansi on löysällä. Nostolaitteen paine saattaa olla huono ja nostonopeus vähetä, jos kyseinen tiiviste vuotaa , useimmiten sisään peräkoteloon, sillä kannen tiiviste itsessään saattaa estää suuremman vuodon suoraan ulospäin.
Nostolaitekanteen tultuaan öljy virtaa virtauksenjakoventtiiliin kautta painekanavaan, josta on pääsy ulkopuolisen hydrauliikan valintaventtiilille ja samalla myös nostosylinterille. Tämä lähtö on tukittu takaiskuventtiilillä. Painekanavassa on vapaakiertoventtiili, joka normaalitilassa päästää öljyvirtauksen poistoputkeen , sieltä paperisuodattimelle ja paperisuodattimen päässä olevalle paineventtiilille. Paperisuodattimen päässä oleva paineventtiili pitää painekanavassa muutaman bar paineen, jotta vapaakiertoventtiili voitaisiin ohjata halutulla tavalla.
Pääventtiili nostossa
Pääventtiili on se kara, jota käyttövipu painaa tai päästää. Jousi pitää sen ulkoasennossa ja sisälle se painuu, kun käyttövipua nostetaan. Painuessaan sisälle, päästää pääventtiili tämän ohjauspaineen vapaakiertoventtiilille siten, että vapaakiertoventtiili lopsahtaa kiinni ja painekanavan poisto paluuputkeen sulkeutuu, paine nousee pumpun paineen tasalle, takaisku aukeaa ja öljy virtaa valitsinventtiilille. Jos valitsinventtiili (eli se "tatti") on sisässä, öljy virtaa sylinteriin ja nostolaite nousee. Sylinterin pidetessä siihen kiinnitetty vivusto löysää käyttövivulla tehtyä painumaa pääventtiilin karaan, ja sopivassa kohdassa vapaakiertoventtiili aukeaa ja nosto loppuu sekä painekanavan paine laskee peruspaineeseensa. Muistakaa, että se takaisku pitää nostolaitteen ylhäällä, eli paineen valitsinventtiilillä ja sylinterillä. Ylösnosto on aina portaittainen, koska pääventtiili käyttää vapaakiertoventtiiliä nostoon, ja se venttiili on vain joko on tai off-tilassa.
Pääventtiili laskussa
Pääventtiilille tulee kanava myös valitsinventtiililtä eli sylinteripaineesta, ja karan tullessa ulos sijastaan, aukeaa kanava vapaakiertoventtiilin poraukseen ja päästää näin painetta pois valitsinventtiili/sylinterikanavasta, kunnes asento on säätökaaren vivun mukainen. Alaslasku on mahdollista hitaasti ja varovasti, koska pääventtiilin karalla sellaisenaan voidaan annostella öljyn pääsyä pois sylinteristä.
Virtauksensäätöventtiili
Aikanaan jopa Koneviestissä kerrottiin väärää tietoa Fordin nostonopeudensäädöstä, että se olisi pumpun tuoton kuristamista ja näin ollen pumpun ylipaineventtiiliä vasten ajamista, mikä taas aiheuttaisi öljyn kuumenemista. Näin ei asia ole, vaan virtauksensäätö tapahtuu virtausjaon avulla. Neulaventtiilin ollessa kiinni, ei virtauksenjakoventtiilille tule signaalia, ja kara on siinä asennossa, että öljy menee jakoventtiilin läpi suoraan peräkoteloon. Kun ruuvia avataan, alkaa öljyn virtaus vähentää jakoventtiilin karan paine-eroa ja ohivirtauskanava pienenee ja reitti painekanavaan muodostuu pääasialliseksi reitiksi. Aivan kiinni-asennossahan ei nostolaite nosta ollenkaan, koska painekanavaan ei muodostu niin paljoa virtausta, että vapaakiertoventtiili voisi toimia oikein. Virtauksensäätö ohitetaan siirtämällä käyttövipu lukituslipareen taakse, tällöin paine pääsee virtauksenjakoventtiilin karan "jousen puolelle" ja ohivirtauskanava sulkeutuu. Tämä on hyödyllinen asetus kynnössä, kun päisteessä on tarvis nostaa aurat nopeasti ylös. Eli virtauksensäätöventtiilin "ruuvaus" on jakoventtiilin "esiohjausta", ei kuristusta sellaisenaan.
Pikavianetsintä
Vetovarret laskevat itsestään
Jos nostolaite valuu itsestään alas, ja korjailee vähän väliä, tarkasta tilanne vetämällä "tatti" ulos. Jos valuminen jatkuu, on vika sylinterissä, sylinterin ylipaineventtiilissä tai männäntiivisteessä (tai sitten valintaventtiili vuotaa myös). Jos painuminen tapahtuu valitsinventtiilin nostolaitteen toiminta-asennossa, mutta ei kippi-asennossa, saattaa vika olla sylinterin tiivisteessä, sylinterin halkeamassa,sylinterin ylipaineventtiilissä, takaiskuventtiilissä tai pääventtiilissä. Jos perävaunun kippi laskee itsestään, kun tatti on ulkona, mutta nostolaite ei silloin laske, on vika pääventtiilissä tai takaiskuventtiilissä.
Ei nosta, vaikka käyttövipua nostaa / Ei nosta kylmänä
Useimmiten tämä johtuu vapaakiertoventtiiilin jumituksesta, öljyn jäykkyysvaihtelut talvella tekevät tätä ongelmaa. Joskus kaasuttelu ja nostolaitteen käyttövivun kääntely samalla irrottaa sen vapaakiertoventtiilin jumista. Useimmiten muutaman minuutin ajelu auttaa. Itse olen saanut kyseisen ongelman hallituksi siten, että pysäytän traktorin moottorin nostolaitteen nostaessa. Tällöin vapaakiertoventtiili jää nosto-asentoon.
(Lisää tulossa)
Takaisin
Kysymys: Ford 5000:n lisähydrauliikka, vaihtoehtoja ?
Viistonnisessa ei ole paljon hydrauliulosottoja. Nostolaitekannen oikeanpuolisella sivulla on ulosvedettävä nuppi, joka antaa nostolaitteen paineen siinä vieressä olevaan liitäntään. Useimmissa Fordeissa ko. liitännässä on putki taaksepäin ja päässä pikaliitin. Kippi nousee oikein hyvin silläkin.
Ulkopuolista hydrauliikkaa voi toki asentaa siihen ulosottoon: laittaa oman venttiililohkon ja paluuputken vaikka istuimen takana olevaan peräöljyn täyttöaukkoon. Tällöin on kuitenkin edelleen käytettävä ulkopuolisen virtauksen nuppia aina kun nostolaitetta halutaan käyttää
muun työn lomassa. Kaikeksi onneksi, vanhoissakin Fordeissa on mahdollisuus varsin hyvälaatuiseen riippumattomaan ulkopuoliseeen hydrauliikkaan lisäventtiilien avulla.
Istuimen alla on noin 10x15 cm kansi. Siinä on 5 pulttia ja yksi 1/2" tulpattu yhde. Ko. yhde on nostosylinterin paine, käytetään esim. apusylinterin liittämiseen. Kannen alla on kasa o-renkaita ja reikiä, kanavia sun muuta. Sieltä löytyy yhdestä kanavasta hydrauliikan
järjestelmän paine sekä toisesta paluu. Kyseisen kannen tilalle voidaan asentaa lisäventtiilistö, joita on sekä 1 - että 2-karaisina, lukitsimilla tai ilman lukitsinta. Lukitsin tarkoittaa, että vipu pysyy pumppausasennossa itse, ja palautuu vasta kun paineisku lyö vivun pois päältä sylinterin saavuttaessa ääripisteensä.
Kyseisiä lisäventtiilistöjä sai aikanaan jo tonniseenkin Fordiin, mutta niitä saattaa olla käytettynä vaikea löytää. Hyvä uutinen on, että 5600-7600 ja 6700-7700 lisäventtiilipaketin voi pultata rauhassa samaan kohtaan ja ne toimivat yhtä hyvin, toinen karoista sisältää vieläpä yksitoimiseksi muuttamismahdollisuuden. Yksi ongelma tässä lisäventtiilissä on se, että vipuset varsinkin 700-sarjassa ovat jatketut ylöspäin niin, etteivät ne mahdu penkin alle viistonnisessa. Pienellä editoinnilla ne on kuitenkin helppo lyhentää sopivaksi.
Apusylinterin lähtö peittyy vanhemmissa tonnisarjan Fordeissa, jos lisäventtiilipaketin asentaa siihen kannen tilalle. 600/700 - sarjassa apusylinterin tulppa on nähtävästi 7000:n tapaan nostolaitekannen sivulla, ei siis sen pikkukannen pääällä. Lisäksi venttiilipaketti tulee alkuperäisen kippiulosoton yläpuolelle aika tiukasti, jolloin kippiulosottoon - jos sen haluaa säilyttää - on löydettävä todella matala liitäntätapa. Apusylinteriongelmaan on viistonnisessa oiva konsti: Sen kannen allehan tulee apusylinterin paine (Voi tarkistaa aluperäisen kannen sen apusylinterin tulpan paikan), jolloin porataan venttiilipaketin karojen välistä edestä taaksepäin noin 8 mm poralla (siinä on tasainen pintakin), kunnes porareikä aukeaa venttiilipaketin pohjassa kahden vierekkäin olevan onteloreiän väliin. Poraukseen tehdään jokin sopiva R-kierre, ja silitetään tasopinta, ko. paikkaan sopii silloin hydrauliikkaliikkeistä saatava liitin tiivisteineen: kannattaa laittaa tiukka 90 asteen putkimutka ja alkaa letkulla vasta siitä. Muuten letku ottaisi aina kantapäähän kiinni kun kyytiin astuu. Letkun päälle kannatta laittaa kevlar-sukka puristusliittimellä, apusylinterin päästä auki. Tällöin letkurikko suuntautuu maahan päin eikä "kulkusille".
600-sarjan venttiilipaketissa letkut menevät kahta puolta istuinta, taakse tulee lattaraudasta tehty teline, jossa on neljälle pikaliittimelle paikat. Itse laitoin latan penkkiin kiinni, en runkoon (koska 600-sarjassa Ford-ohjaamossa penkki ei ole rungossa niin kuin vanhassa viistonnisessa)
Jos venttiilipakettia ei löydy, tai se on kohtuuttoman kalliin oloinen, on Fordiin mahdollista tehdä alkuperäisen alussa mainitun peitekannen tilalle ns. "välikansi" , jossa on ulosotto paineelle, paluulle ja apusylinterille. Kyseisiä kansia saa ainakin ulkomailta; aikanaan niitä teki mm. Tanra ky, mutta monet maaseutukoneistamot tekevät edelleen
niitä paikallisille markkinoille. Kannessa oleva paine ja paluu pitää aina olla yhdistetty toisiinsa, joko irrallisen lisäventtiililohkon läpi - tai venttiilien asennusta odotellessa letkulenkillä. Muuten ei nostolaite toimi. On viisainta laittaa väljät kanavat, jotta öljy ei lämpiä turhaan.
Viistonnisen hydrauliikka ei osaa jakaa öljyä kaikille kohteille yhtaikaa, vaan ulkopuoliset venttiilit eivät saa öljyä silloin kun vetovarret nostavat. Nostolaite ei nouse (tuntuu myös nostolaitteen käyttövivussa ahdistuksena) kun ulkopuolinen laite saa öljyvirtausta venttiileistä. Tämä pätee välikanteen sekä alkuperäisiin ventiileihin. Mutta ei tarvitse "nyppiä nuppia".
Niin, mitä sellainen välikansi maksaa ? Ulkomailla näkyvät olevan 50-100 EUR välillä plus postikulut plus ALV/rahti tullauksessa. Käytetyt venttiilipaketit ovat nähtävästi kovissa hinnoissa, 500-700 euroa nyt ainakin. Onneksi hankin omani silloin kun niiden kysyntä ei vielä ollut niin kovaa. Seuraaviin Fordeihin tulee varmaan välikansisysteemi ja
jokin vähittäiskaupasta saatava venttiililohko. Itselläni on yksi Tanran tekemä ja kaksi "Oripään shamaanin" eli Petri M:n tekemät hienot DeLuxe-kannet. Kiitokset Petri sinne Oripäähän.
Takaisin
Kysymys: Ford 5000:n hydrauliikan suodattimet, millaiset ?
Viistonnisessa on olemassa sekä imusihti että vapaakierron yhteyteen asennettu paperisuodatin. Imusihti on pumpun yhteydessä, kiinni käppyrässä peltiputkessa, paperisuodatin on kiinni nostolaitekannessa, kannesta alaspäin törröttävän peltiputken päässä.
Miten sitten suodattimet vaihdetaan ? Se on 2400 h välein tehtäväksi aiottu, mutta ei ole ihme, että jopa 5-10000 tuntia ajettuja koneita on alkuperäisellä suodattimella varustettuja. Se paperisuodatin liiskaantuu aivan limaksi vanhemmiten, sehän ui öljyssä. Kun se hajoaa, pääsee imusihtiin sitä roskaa ja saattaa kuluttaa pumpun sitten äkimmin.
Vaihtotyö kannattaa ajoittaa peräöljynvaihtoon. Irroitetaan nostolaitekansi ja nostetaan 10 cm suoraan ylöspäin, hiukan keikuttaen. Sitten löysätään alas törröttävän peltiputken kiinnityspultti ja käännetään sitä putkea siten, että voi nostaa sen kannen ylös ja taaksepäin. Putken päässä on patruuna ja mutteri siinä päässä. Löysätään mutteri ja irrotetaan suodatin. Se on lommolla ja päädyt todennäköisesti putoavat irti patruunasta ja loppu suodatin on muusia.
Imusihti on peltiputken päässä, se on semmoista sihtiverkkoa jonka vekkeihin se lika pinttyy. Itse pesin pesuaineella ja kuumalla vedellä ja pehmeällä tiskiharjalla. Puhtaana sihdistä näkyy läpi. Sihdin saanee putkineen ulos sisäkautta, laipassa on kaksi pulttia pumpun kyljessä. Varaa uusi iso O-rengas ennen laipan takaisinasennusta. Nostolaitekannen takaisinasennuksen yhteydessä muista vaihtaa sellainen tiivisterengas siihen paikkaan missä nostolaitepaine tuodaan kanteen, se paikka on siinä virtaussäätönupin kohdilla semmoinen valuharjanne jossa on läpiporaus.
Toinen mahdollisuus suodattimien vaihtoon on irrottaa pumppu ja vaihtaa sihti [ja mahdollisesti suodatin] siinä yhteydessä. Kätilön vikaa pitää olla. Se ei ole ihan triviaali juttu, mielestäni.
Mutta siitä sitten erikseen omassa osiossaan.
Takaisin
Kysymys: Ford 5000:n hydrauliikkapumppu, millainen se on ja miten se vaihdetaan ?
Ford 5000:n hydrauliikkapumppu on peräkotelossa, takaa katsoen oikealla puolella, tasauspyörästönlukon polkimen etupuolella. Vaihtotyö ei sinänsä ole vaikea eikä tarvitse erikoistyökaluja, mutta hankalia työasentoja on luvassa.
Hytittömässä Fordissa suosittelen oikean takapyörän poistamista ja lokasuojan irrotusta. Kiinteähytillisessä Fordissa purkutyön määrä on turhan suuri, käynkin läpi tämän homman ilman pyörän poistoa. Haraohjaamo lienee helpointa nostaa pois.
**** Sitten uuden pumpun laitto on vähän niinkö toisinpäin: ****
Takaisin
Kysymys: Millainen on Ford 5000:n voimanottoakseli
Ford 5000:ssa on yleisimmin 6-ura -akseli, 540 kierrosta moottorin kierroksilla 1900. Maksimikierrokset VOA:ssa ovat 600 kierrosta minuutissa. Kytkentä tapahtuu istuimen vasemmalla puolella olevasta vivusta. malleissa 65-68 vipu oli vinosti ylospäin suuntautuva, lievästi taitettu, uudemmissa hieman lyhyempi, ja 90 asteen mutkalla päästä. Kytkentä tapahtuu hydraulisesti, ja siinä on ns. "feathering" - toiminto. Eli hydraulipaine nousee pakassa hitaasti, koska aluksi öljyn paine pääsee vain kuristetun kanavan läpi. Loppuliike tapahtuu avoimella venttiilillä, jolloin toiminta on seuraava: Aluksi akseli liikahtaa, sitten se kiihdyttää muutaman kierroksen ja lopuksi "tempaisee" käyntiin.
Voimanottoakselin kytkennän hoitaa nippu kitkalevyjä, jotka ovat öljykylvyssä. Ne puristetaan niin tiiviisti toisiaan vasten, että ne voivat välittää voimaa. Levyjen välillä ei ole paljon tyhjää, ja välissä oleva öljy toimii tavallaan "viskokytkimenä". Siksi akseli pyrkii pyörimään itsestään moottorin käydessä. Tätä itsestään pyörimistä pyritään estämään jarrulla, joka malleissa -65-71 on jousitoiminen ja malleissa -72--75 hydraulitoiminen. Tästä johtuu, että kaikki raskaita massoja sisältävät koneet, kuten silppurit, lingot ja vetävät perävaunut tarvitsevat vapaakytkimen käyttöakselilleen. Pienitehoinen jarru kuluu puhki jos iso linko pyöriskelee pitkiä aikoja ennen pysähtymistään.
Voimanottoakselin kytkin on suunnilleen istuimen alla, nostolaitekannen etuosan kohdalla. Sinne päästään seuraavasti: Irrotetaan nostotangot. Irrotetaan työntövarren korvake. Työntövarren korvakkeen alla oleva luukku irrotetetaan. Luukusta näkyy laakeri. Laakeri ja siinä kiinni oleva akseli vedetään pois. Tätä akselia muuten pyörittää se VOA-kytkimen pakka. Avataan nostolaitekannen pultit. Katso pulttien pituudet kasausta varten. Laitetaan nostovehje nostolaitekynkkien takaa. Nosta kansi pois pystysuoraan ja liikuttele sitä varovasti keinuttaen, että hydrauliikkasuodattimen kannattava kannesta alaspäin suuntautuva peltiputki mahtuu pois.
Aukosta näkyy lieriömäinen pönttö eli kytkinpakka, joka lähtee pois seuraavasti: Irrotetaan pultti voimanottoakselin vivun akselin etupuolelta - siis ulkopuolelta. Siinä on tappi, joka pitää kytkinpakan paikallaan. Kun tappi on irti, irrotetaan muoviletku pakasta. Sitten vedetään pakka taaksepäin ja käännetään hiukan niin saadaan ulos. Pakan sivussa on ventiilisysteemi, johon se käyttövipu ulottuu. Jarru ja jarrun vapautussylinteri näkyvät myös selvästi. (Tai uudessa mallissa panta ja pannan kiristyssylinteri). Huoltoon en puutu, vaan vie paketti verstaale, jos teet itse, kasa on ihan ymmärrettävä, mutta kuvataan se sitten tuonnempana.
Kasauksessa on huomattava, että pakkaa on pyöritettävä puolelta toiselle kunnes se menee loppuun asti, ennen ei lukitustappi sovi menemään loppuun asti. Kansi kiinni, taas varotaan, ettei suodatin ja suodatinputki ota mihinkään kiinni. Ketjutalja jälleen kattoluukusta esim. on erittäin iso apu yksin toimiessa. Siten vaan akseli kiinni ja kansi sekä työntövarren korvake. Ei ole ylivoimaista. Ainoastaan nostolaitekannen nostokynkkien akselien alla olevat pultit on aikaaviepää kiristelä - samoin kuin aukaista.
Itse voimanottoakseli on alempana, ja sen vaihto edellyttää peräöljyjen laskemista. Toisaalta, nostolaitekannen avaaminen ei ole tarpeen: Sieltä aukosta kun ei pääse sinne VOA-akselitapin alenusvaihteelle. Tappi suositellaan vaihdettavaksi niin että oikeanpuoleinen taka-akselikotelo irrotetaan. Mutta vaihdon saa tehdyksi myös seuraavasti:
Huomaa, että taaempi kartiorullalaakeri jää sekä pesään että akseliin kiinni. (Eli ulkokehä pesään ja sisäkehä rullineen tappiin) Stefaa ei voi laakeripesästä vaihtaa, jollei murjo laakerin ulkokehää ensin sieltä pois. Aina kannattaa varata voimanottoakselin ulompi laakeri ja stefa ja vaihtaa ainakin ne vaihdettaviksi. Se etumainen laakeri lienee helpompi poistaa, kun taka-akselikotelo on irrotettu.
Kasaus on päinvastainen toimenpide: Itse laitoin stefan ulkoreunalle vähän tiivisteliimaa. Naputtelin sopivalla pehmeällä holkilla (teetin sorvaamossa) laakerit pohjille sekä pesään että akseliin ja sitten vaan shimmilevyt pois laaskeripesän laatan pinnalta, paketti kasaan, työntö sisään toisella kädellä ratasta kohottaen , kiristys kohtuullisesti ja välyksen mittaus. Niitä levyjä laitetaan noin 0.05 mm paksummalti kuin se välys on rungon ja laakeripesän laatan välillä. Sitten auki ja peltiliuskat paikalleen, Kaikkien osien voitelu, asennus paikalleen ja kiristys sormin, aluslevy ja mutteri akselin päähän, sinne rattaan taakse. Kiristys "ähkäisemällä", haetaan reikä kohdalleen uudella sokalla ja sokka kiinni ja haralleen.
Laakeripesän kiristys tasaisesti. Laitoin niukasti tiivisteliimaa siihen pyöreään sorvattuun kohtaan , jossa se laakeripesä istuu peräkoteloon. Kiristys tiukkaan , ja pyöritellään akselia, jotta liika ahistus saadaan selville. Oikea kireys on semmoinen hieman nahkea pyöriminen käsin. Jos menee oikein tiukkaan, lisää yksi peltiliuska. Sitten vaan yläakseli paikalleen, laakerikansi ja muut vermeet, niin taas toimii.
Takaisin
Aika usein vanhemmiten alkaa tulla ns. "banjojen" alle öljyläiskät, varsinkin pitemmän ajon jälkeen aamulla on öljyä tullut paljonkin. Öljyvuoto useimmiten on paikannettavissa jarrumekanismissa olevaan tankoon, joka menee sisään taka-akselistoon. Kyseisten tankojen tiivistys tapahtuu kupinmuotoisella tiivisteellä, joka vanhemmiten vanuu ja venyy ja joustavuus häviää. Tiivisteen vaihto on melko helppo homma kotioloissa.
Vaihto alkaa kiertämällä osat A ja B pois (kannattaa irrottaa jarrupolkimien palautusjouset) , käännetään haarukka sivuun ja osat C ja D tulevat pois hiukan kiertämällä ja vetämällä, kynnet luistavat kyllä pois siitä paksunnokselta. Kumi (vinoviivoitettu) poistetaan naputtelemalla reunan alla ruuvitaltta ja kampeamalla se kumi pois. Sitten puhdistetaan varsi ja kierre, vaseliinia runsaasti tangolle ja työnnetään uusi kumi paikalleen. Keskellä olevan paksun osan yli on joskus hankala saada tiukkaa reikää, mutta lopulta se kumi lopsahtaa omaan sijaansa sinne perälle, kumin ulkoreuna naputellaan massavasaralla tai vastaavalla paikalleen, on sekin aika tiukka reikäänsä. Kumin ryhtiä nimittäin parantaa metallikehys.
Takaisin
Ford 5000 muutoksia vuosina 1965 - 1975. Etsiskelen vielä tietoja 1964 protoilun ja 1965-1966 - malliston muutoksista erikseen, sen tiedän, että ainakin tasapainotuspyörästö ja vaihdevälitykset muutettiin hyvin pian esittelyn jälkeen. Jatkan tästä aiheesta jossakin vaiheessa.
Osa 1. Muutokset Super Major 5000 -> Ford 5000 "Force"
4/1968 - 20.7.1968 jälkeen, ns. "Ford Force"- mallisto tuli markkinoille kaikkialla maailmassa, kosmeettisen
"faceliftin" lisäksi oli tehty lukuisia merkittäviä muutoksia tekniikkaan yleisestikin:
Moottori ja jäähdytysjärjestelmä:
Polttoainejärjestelmä:
Kytkin:
Vaihteisto (8+2) :
Voimanottoakseli:
Jarrut:
Hydrauliikka:
Avautumispaine vanha/uusi 147.5 bar/170 bar
Täysin auki vanha/ uusi 179-186 bar / 169-183 bar
Sulkeutuu uudelleen vanha /uusi 112 bar / 137 bar
Ohjaus:
Ohjaustehostin muuttui simpukka-asennelmaan kiinteästi integroiduksi, ohjauksen välitys on muuttuva, ääriasennossa nopeampi.Pumppu ja säiliö ovat yhdistetyt. Jossakin vaiheessa 1968-1969 toimitettiin vielä etukehtoon asennettuja tehostimia, sen huomaa joko vanhanmallisesta pumpusta ilman säiliötä, tai uudemmalla pumpulla siitä, että paineputki ja paluuputki lähtevät kehtoon päin, eikä ylös taaksepäin konepellin sivua pitkin.
Etuakselin A-tuki ja sen hitsaus on hieman muuttunut
Sähkölaitteet:
Kääntyvä akkuteline on nyt siipimutterilla lukittu hahloonsa (1969-) reunasta, eikä keskeltä, niin kuin ennen.
Valot muuttuivat suuremmiksi ja 45/40 W aikaisemman 35W sijasta.
1970-luvulle tultaessa oli jopa kuusi erilaista sähköjärjestelmävaihtoehtoa, eli niitä muutoksia valoihin yms. ei voi kovin tarkkaan tässä läpikäydä.
Muut muutokset:
Kaikki huomaavat konepellin ja etumaskin muutokset, pienempiä muutoksia on istuimessa, ohjauspyörässä, kojetaulun aluspelleissä ja vetovarsissa, joisssa luovuttiin vaihdettavista palloista.
1972-1973 muutoksia viistonniseen on lukuisia, mm. jakajapumppu, Load Monitor, Dual Power, kaksinopeuksinen voimanoottoakseli ja voimanottoakselin jarrun uudistus.
Tulossa: Osa 2. Ford 7000:n muutokset viistonniseen verrattuna. Ford 7000 ei toudellakaan ole sama kone kuin 5000.
Kysymys: Onko Ford 7000 "turboahdettu viistonninen" ?
Takaisin